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2019电动车冬季测试 8大项目带你了解7款电动车冬季表现

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低温、爬坡、高速,此中任何一项都是纯电动车型"天敌",假如将这三个"天敌"与纯电动车型同时相联合会产生怎样的反应?为了找到答案,新出行在 2018 年冬季去到 -20℃ 的崇礼举行一番实测,实测效果可谓是相称"惨淡"。
随着时间的推进 2019 年的市面在售纯电动车型在续航等各方面有了很大的进步,市面上也出现很多官方 NEDC 续航在 500km 左右、以致有 NEDC 650km 的车型。那么除了续航的升级之外,相比一年前,现在的电动车又有哪些变革呢?冬季低温对电动车的影响是否会变小?基于如许的出发点,新出行在 2019 年再次聚集了市面上 7 款热门纯电动车型去到了 -19℃ 的崇礼,而且约请了网友一起来一次纯电动车型冬季大测试。

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目次
一、北京都会续航测试
二、北京-崇礼高速续航测试
三、热车充电测试
四、冷车充电测试
五、低温掉电测试
六、实测结果大汇总
七、车机体系使用感受
八、自动辅助驾驶小结
写在最前:为什么会举行冬季测试
起首必要分析的是,这一次的冬季测试重要针对的是在低温情况下车辆的表现,选取的 7 辆纯电动车在售价、级别上都没有任何竞争的关系,以是这次的冬季测试的目标并不是做 7 辆车的横评,只是盼望通过这次的测试给予各人对于纯电车冬季低温的表现有个更清晰的熟悉。同时也看看相比客岁,现在的纯电动车是否能更好的应对冬季寒冷低温。

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和上一次冬季测试类似,这一次的冬季测试我们的测试项目同样是北京至崇礼的高速续航测试、北京三环都会低速续航测试、热车状态下的充电速率测试、冷车状态下的充电速率测试、低温情况下停放一晚之后的掉电量测试。在续航测试环节,我们依然用跑趴窝的情势,这对每一辆车都相对比力公平,也最能直观的展示一辆车的真实续航。除了续航和充电之外,同时我们也看看这 7 款车型在车载互联以及智能驾驶方面的程度怎样。

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哪 7 款车型?
由于时间等多方面的标题,想要在北京同一时间集齐 7 款市面上的主流纯电动车型照旧比力不容易的,终极我们只借到了 7 款车型,这 7 款车型覆盖了入口、合资、国产以及新权势阵营。7 款车分别是奥迪 e-tron、北京今世昂希诺、广汽新能源 Aion LX、多少 A、特斯拉 Model 3、蔚来 ES6 和小鹏 G3,比力遗憾的是这次没可以或许和谐到比亚迪的车型(以下车型排名不分先后 以品牌首字母排序)。

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本年实测的 7 款车型车型均搭载了电池加热体系。空调方面,除了奥迪 e-tron、蔚来 ES6 和广汽新能源 Aion LX 搭载了热泵空调外,别的车型均接纳 PTC 加热。
关于此次续航测试空调设定
由于纯电动车型在空调制热方面淹灭的是电池本身的电量,以是在冬季使用纯电动车型时电池除了为电机驱动提供能量外,空调制热也是必要淹灭电量的。在此次冬季都会测试时,我们最开始将空调设置成 24℃ 自动挡风量,不外由于差异车型的空调设定差异,以是制热效果也差异。
此中特斯拉 Model 3 和奥迪 e-tron 在 24℃ AUTO 档下,空调的制热效果不受驾驶模式的改变,整个空调的制热属于一连大功率输出,制热效果非常的猛,终极在行驶了 150km 左右不得不调解空调温度设定,同一设定到 23℃、2 档风量。着实按照 Model 3 的这种空调逻辑,在北京冬季这种 0℃  左右的情况,一样平常用车过程中设置在 20-22℃ 就能满意要求了。
小鹏 G3、蔚来 ES6 车型在 ECO 模式下空调战略是会有调解的,在 ECO 驾驶模式下蔚来 ES6 的空调设定是以节能为主,这个时间的蔚来 ES6 的制热效果并不是很好,以是长时间 ECO 模式下驾驶对蔚来 ES6 和小鹏这些车型是有上风的,但是制暖效果并不是很好。
关于车辆仪表盘满电续航里程表现
差异的车辆仪表盘表现续航里程的逻辑差异,蔚来 ES6、小鹏 G3、广汽新能源 Aion LX 以及多少 A 满电后表现的是固定的 NEDC 续航里程,特斯拉 Model 3 表现的是固定的 EPA 续航里程 499km、昂希诺和奥迪 e-tron 满电续航里程是根据已往驾驶风俗、空调等情况差异表现也差异。
关于测试蹊径及驾驶模式的设定
此次测试,无论是高速测试照旧都会测试在驾驶模式的选择上均接纳 ECO 或经济模式、动能采取设置为强或标准、胎压则设置为每台车的官方发起值。都会续航在北京三环,均匀时速在 30-35km/h 左右。高速续航是北京仰山公园至沽源收费站,全程仅有 7km 左右都会路段,高速路段有限速 120km/h、100km/h 以及 80km/h 路段,我们全程跟着限速行驶,在过了崇礼北收费站之后,由于路上积雪行驶速率有所降落,终极高速续航测试的均匀时速在 75-82km/h 左右。

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都会测试蹊径选择在北京三环,拥堵时我们会出现在三环主路,在主路流通时我们会选择走辅路,辅路有红绿灯,大部分路段也是走走停停,能更好的模仿一样平常都会用车场景。终极的趴窝点我们选择在京浪岛文化体育公园停车场,这里的停车场比力空旷,同时也有数量浩繁的充电桩,不消担心会被占位。

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别的,此次都会续航测试在北京我们还约请网友一起,因此两天的都会续航测试中仅有半天是每台车是一人,别的时间每台车均为两人。
一、都会续航测试
奥迪 e-tron 实测冬季都会续航为 320.2km
奥迪 e-tron 官方 NEDC 续航为 470km,都会续航测试前奥迪 e-tron 满电后仪表盘表现剩余续航里程为 340km,之后我们沿着三环行驶,终极在行驶了 320.2km 后奥迪 e-tron 趴窝。具体阶段数据参考下表。

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e-tron 满电后仪表盘表现剩余续航里程为 340km

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从下面曲线图可以看到奥迪 e-tron 前 150km 掉电量较快,重要缘故原由是由于前期我们将空调设置成 24℃ AUTO 档,在 24℃ AUTO 档下奥迪 e-tron 是很给力的大热风,以是这个时间能耗会高很多且驾驶室内较热,之后将空调调至 23℃ 两档风能耗则改善了很多,而且制暖效果也很适宜。

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终极在都会续航测试竣过后我们给奥迪 e-tron 充满电,充满表现奥迪 e-tron 充入 88.46kWh,根据 320.2km 的都会续航算出奥迪 e-tron 的冬季都会能耗为 27.6kWh/100km(注:充电时会产生能量消耗,以是真正充入的电量是比 88.46kWh 要少,因此该数据仅供参考),车辆仪表盘表现能耗为 26.4kWh/100km。
北京今世昂希诺纯电动 实测冬季都会续航为 425.2
北京今世昂希诺纯电动官方 NEDC 续航为 500km,都会续航测试前将车辆充满电出发,满电后仪表盘表现剩余续航里程为 308km,之后沿着三环行驶,终极在行驶了 425.2km 后北京今世昂希诺纯电动车彻底趴窝。具体阶段数据参考下表。

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昂希诺纯电动满电表现续航 308km

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从下面的曲线图可以看到昂希诺纯电动的掉电比例也是不线性的,这个不线性是由于它的剩余续航里程是实时根据当前均匀能耗而更新的,随着均匀能耗越来越低,续航里程的淘汰幅度就显着降落,以是会出现"走的多掉的少"等情况,以致在测试中出现了行驶 20km 仪表盘续航还多出 1km 的情况。

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终极在都会续航测试竣过后我们给昂希诺纯电动充满电,充满表现昂希诺纯电动充入 68.73kWh,根据 425.2km 的都会续航表现算出昂希诺纯电动的冬季都会能耗为 16.6kWh/100km(注:充电时会产生能量消耗,以是真正充入的电量是比 68.73kWh 要少,因此该数据仅供参考),昂希诺纯电动仪表盘表现能耗为 15kWh/100km。
广汽新能源 Aion LX 实测冬季都会续航为 459km
广汽新能源 Aion LX 官方 NEDC 续航为 650km,都会续航测试前将车辆充满电出发,满电后仪表盘表现剩余续航里程为 649km,之后沿着三环行驶,终极在行驶了 459km 后广汽新能源 Aion LX 彻底趴窝。

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Aion LX 满电后仪表盘表现剩余续航里程为 649km

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从下面曲线图可以看到广汽新能源 Aion LX 整个续航表现相对来说是比力线性的了,没有出现太过掉电的情况,无论是 24℃ AUTO 档照旧 23℃ 两档风,制暖效果都比力适宜。广汽新能源 Aion LX 在剩余 5% 电量的时间则不能正确的表现剩余续航里程。

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终极在都会续航测试竣过后我们给广汽新能源 Aion LX 充满电,充满表现广汽新能源 Aion LX 充入 94.37kWh,根据 459km 的都会续航表现算出广汽新能源 Aion LX 的冬季都会能耗为 20.5kWh/100km(注:充电时会产生能量消耗,以是真正充入的电量是比 94.37kWh 要少,因此该数据仅供参考),广汽新能源 Aion LX 仪表盘表现能耗为 21kWh/100km。
多少 A实测都会续航为 323.7km
多少 A 官方 NEDC 续航为 500km,都会续航测试前将车辆充满电出发,满电后仪表盘表现剩余续航为 500km,之后沿着三环行驶,终极在行驶了 323.7km 后多少 A 彻底趴窝。

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从下面的曲线图可以看出多少 A 的整个掉电是很线性的,多少 A 在剩余续航方面做的也很精准,剩余 0km 时根本上就是没电了,不会存在埋伏电量等情况。

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终极在都会续航测试竣过后我们给多少 A 充满电,充满表现多少 A 充入 64.4kWh,根据 323.7km 的都会续航表现算出多少 A 的冬季都会能耗为 19.9kWh/100km。(注:充电时会产生能量消耗,以是真正充入的电量是比 64.4kWh 要少,因此该数据仅供参考)。
特斯拉 Model 3 实测都会续航为 389.8km
特斯拉 Model 3 长续航双电机版官方 NEDC 续航为 590km,都会续航测试前将车辆充满电出发,满电后仪表盘表现剩余续航为 499km,之后沿着三环行驶,终极在行驶了 389.8km 后特斯拉 Model 3 彻底趴窝。

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Model 3 长续航双电机版官方 NEDC 续航为 590km 充满表现 EPA 续航 499km

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从下面曲线图可以看到特斯拉 Model 3 前段掉电比力快,重要是由于在前 150km 的时间我们的空调设置成 24℃ AUTO 档。特斯拉 Model 3 的空调体系同样未作出节能的战略,当你开启 24℃ AUTO 档后整个空调体系一连大工作,制热效果非常好,整个车内热到让人以为烫脚且对能耗的斲丧也很大。不得已我们将空调调至成 23℃  两档,调解到 23℃ 车内照旧比力温暖,一样平常使用大概只必要调解到 20℃ 或 21℃ 就行。
行驶 150km 后重新调解空调,调解空调后车内的温度适宜且能耗也有所降落,以是在冬季用纯电动车型空调制热对续航的影响是很大的。末了特斯拉 Model 3 在续航为零时还行驶了 20km。

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终极在都会续航测试竣过后我们给特斯拉 Model 3 充满电,充满表现特斯拉 Model 3 充入 86.42kWh,根据 389.8km 的都会续航表现算出特斯拉 Model 3 的冬季都会能耗为 22.17kWh/100km(注:充电时会产生能量消耗,以是真正充入的电量是比 86.42kWh 要少,因此该数据仅供参考),特斯拉 Model 3 仪表盘表现能耗为 18.7kWh/100km。
蔚来 ES6 实测都会续航为 398.9km
蔚来 ES6 官方 NEDC 续航为 510km,都会续航测试前将车辆充满电出发,满电后仪表盘表现剩余续航为 509km,之后沿着三环行驶,终极在行驶了 398.9km 后蔚来 ES6 彻底趴窝。

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蔚来 ES6 满电后仪表盘表现剩余续航为 509km

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从曲线图来看蔚来 ES6 开始能耗比力高,重要的缘故原由是由于刚出发时间交通非常拥堵,而且是冷车出发的,综合缘故原由之下,蔚来 ES6 在开始出现掉电锋利的情况。别的,蔚来 ES6 使用了热泵空调,在节能驾驶模式下车辆的空调也是属于节能状态,制热效果同样不是很好。

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终极在都会续航测试竣过后我们给蔚来 ES6 充满电,充满表现蔚来 ES6 充入 81.79kWh,根据 398.9km 的都会续航表现算出蔚来 ES6 的冬季都会能耗为 20.5kWh/100km(注:充电时会产生能量消耗,以是真正充入的电量是比 81.79kWh 要少,因此该数据仅供参考),蔚来 ES6 中控表现能耗为 19kWh/100km。
小鹏 G3 520版 实测都会续航为 380km
小鹏 G3 520 版官方 NEDC 续航为 520km,都会续航测试前将车辆充满电出发,满电后仪表盘表现剩余续航为 520km,之后沿着三环行驶,终极在行驶了 380km 后小鹏 G3 彻底趴窝。

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小鹏 G3 满电后仪表盘表现剩余续航为 520km

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小鹏 G3 的曲线图同样是比力线性,小鹏 G3 针对空调体系同样做了节能的优化,在 ECO驾驶模式下小鹏 G3 的空调制热效果无论是 24℃ AUTO 档照旧23℃  两档都不是很抱负,如许的设定也增长了小鹏 G3 的冬季续航。别的,小鹏在剩余 20km 的时间就已经不能正确的表现续航里程了。

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终极在都会续航测试竣过后我们给小鹏 G3 充满电,充满表现小鹏 G3 充入 67.7kWh,根据 380km 的都会续航表现算出小鹏 G3 的冬季都会能耗为 17.8kWh/100km(注:充电时会产生能量消耗,以是真正充入的电量是比  67.7kWh 要少,因此该数据仅供参考),小鹏 G3 的仪表盘表现能耗为 15.6kWh/100km。
7 款车都会续航总结
从跑至趴窝的都会续航结果来看,这 7 款车型都会续航官方 NEDC/实际结果打折最小的是北京今世昂希诺纯电动车型,实测结果到达官方 NEDC 结果的 8 成程度,对于昂希诺纯电动都会续航表现我个人优劣常不测的。

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从 7 款车型的都会续航曲线图来看,前期昂希诺的掉电斜率是很大的,行驶 50km 后出现变革,而且这一变革一连到竣事。别的 6 款车型的掉电相对都比力正常。

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二、北京至崇礼高速续航测试
关于高速续航测试
高速续航测试和新出行第一次冬季实行室一样的蹊径:仰山公园——崇礼,客岁的 7 车均未到达崇礼市区。一年后的纯电动车型在续航方面已经有了很大的升级,以是这一次我们的终极蹊径是仰山公园——崇礼——沽源收费站折返,全程每台车仅有一人。

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奥迪 e-tron 实测北京至崇礼续航为 264.9km
奥迪 e-tron 官方 NEDC 续航为 470km,高速续航测试前奥迪 e-tron 满电后仪表盘表现剩余续航里程为 241km,之后我们从仰山公园编队出发,沿着京藏高速、都城环线高速行驶,终极在行驶了 264.9km 后奥迪 e-tron 趴窝。

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奥迪 e-tron 的高速续航结果为 264.9km,这一结果到达相较于 470km 的官方 NEDC 续航是到达了 0.56 比例,如许的结果对比往年的测试来看“属于正常表现”,究竟去往崇礼除了爬坡外,室外温度也是越来越低。别的,奥迪 e-tron 的整备质量也是比力高,这些都会影响续航表现。

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北京今世昂希诺纯电动 实测北京至崇礼续航为 294.6km
北京今世昂希诺纯电动官方 NEDC 续航为 500km,高速续航测试前北京今世昂希诺纯电动充满电仪表盘表现剩余续航里程为 363km,之后我们从仰山公园编队出发,沿着京藏高速、都城环线高速行驶,终极在行驶了 294.6km 后趴窝。

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北京今世昂希诺纯电动的高速结果相较于都会续航来说并不是很精良,在前 100km 左右的路程昂希诺的表显续航里程还很坚挺,随着气温的走低以及海拔的升高,昂希诺纯电动后半段掉电有一点快。

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广汽新能源 Aion LX 实测北京至崇礼续航为 354km
广汽新能源 Aion LX 官方 NEDC 续航为 650km,高速续航测试前将广汽新能源 Aion LX 充满电,满电后的 Aion LX 仪表盘表现续航里程为 650km,之后我们从仰山公园编队出发,沿着京藏高速、都城环线高速行驶,终极在行驶了 354km 后趴窝。

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从下方高速续航曲线变革图可以看到,广汽新能源 Aion LX 的高速续航前 300km 的表现不停很稳,在行驶至沽源收费站返回崇礼时仅剩广汽新能源 Aion LX、多少 A 以及特斯拉 Model 3。在多少 A 趴窝后,终极仅剩特斯拉 Model 3 和广汽新能源 Aion LX。两车瓜代行驶,末了广汽新能源 Aion LX 在一个较大的上坡上趴窝。

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多少 A 实测北京至崇礼续航为 322.8km
多少 A 官方 NEDC 续航为 500km,高速续航测试前将多少 A 充满电,满电后的多少 A 仪表盘表现续航里程为 500km,之后我们从仰山公园编队出发,沿着京藏高速、都城环线高速行驶,终极在行驶了 322.8km 后趴窝。

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从下方的高速续航曲线变革图可以看到,多少 A 的高速很稳,参考都会续航的表现多少 A 的高速续航表现让我很不测。不外,在之前夏季的高速续航测试中多少 A 给我留下的印象也是比力稳。

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特斯拉 Model 3 实测北京至崇礼续航为 410km
特斯拉 Model 3 长续航双电机版官方 NEDC 续航为 590km,高速续航测试前将 Model 3 充满电,满电后的 Model 3 仪表盘表现剩余续航为 486km,之后我们从仰山公园编队出发,沿着京藏高速、都城环线高速行驶,终极在行驶了 410km 后趴窝。

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从下方的高速续航曲线变革图可以看到,特斯拉 Model 3 的高速续航表现很稳,实测高速结果比都会续航表现还好。不外,Model 3 此次都会续航表现欠好更多的是由于都会续航前期空调设置成 24℃  AUTO 档的缘故原由,在 24℃  AUTO 档下特斯拉 Model 3 会有一连较大风量的热风吹出,斲丧的能耗较大。
别的,必要分析的是在高速续航测试时,末了仅剩广汽新能源 Aion LX 和特斯拉 Model 3,两车也是瓜代行车,末了广汽新能源 Aion LX 由于大爬坡没上去而趴窝,特斯拉 Model 3 则是挺过了大爬坡,已往大爬坡之后固然依然有上坡,但下坡路段更多,以是从曲线可以看到 Model 3 的 370 km 后的掉电较少。

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蔚来 ES6 实测北京至崇礼续航为 306.8km
蔚来 ES6 官方 NEDC 续航为 510km,高速续航测试前将蔚来 ES6 充满电,满电后的蔚来 ES6 仪表盘表现续航为 510km,之后我们从仰山公园编队出发,沿着京藏高速、都城环线高速行驶,终极在行驶了 306.8km 后趴窝。

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从下方的高速曲线变革图可以看到,蔚来 ES6 的高速续航也是很线性,整个表现照旧很稳的。

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小鹏 G3 实测北京至崇礼续航为 314.2km
小鹏 G3 520 版官方 NEDC 续航为 520km,高速续航测试前将小鹏 G3 充满电,满电后的小鹏 G3 仪表盘表现剩余续航为 514km,之后我们从仰山公园编队出发,沿着京藏高速、都城环线高速行驶,终极在行驶了 314.2km 后趴窝。

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从下方的高速曲线可以看到,小鹏 G3 的掉电同样线性。别的小鹏在剩余 20km 的时间就已经不表现具体的剩余续航,在不表现具体的续航时行驶了 50km 左右,对于这一表现我优劣常震动。不外小鹏 G3 在后段会以续航优先,这个时间空调不吹暖风、动力受限等情况。

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7 款车型高速续航总结
相比 2018 年的北京崇礼冬季之行,本年全部的车型均可以到达崇礼市区,不外我们并没有去崇礼市区,而是不停北上沿着高速行驶。从测试结果来看相较于客岁的很多车型的0.46 比例的表现,本年更多的是在 0.54-0.69 的比例之间。

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从 7 款车型的高速续航曲线变革图来看,广汽新能源 Aion LX 前 350km 不停很稳,小鹏 G3 在 250km 后续航表现“惊人”。别的车型的表现都相对较线型。7 车的实测高速续航根本在 0.54-0.69 的比例之间,参考之前的测试这也是正常的表现,以致优于客岁。

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三、热车充电测试
都会续航测试竣事时我们是直接趴窝在京浪岛体育公园,公园内有较多的 60kW 国家电网充电桩,我们也第一时间给趴窝车辆举行充电测试。
奥迪 e-tron 热车充电测试
奥迪 e-tron 在都会续航测试趴窝后立马举行热车充电,毗连上充电桩后表现电池温度为 20℃。充电方面,由于藏电的设置奥迪 e-tron 在充电桩表现充至 95% 的时间功率依然有 42.2kW,不外充至 98% 就表现充电完成,从 0 充至 98% 共耗时 150 分钟,30%-80% 耗时 80 分钟。

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从下方的热车充电曲线变革图来看,奥迪 e-tron 的充电时没有涓流的,这也重要得益于它的藏电设置,整个过程充电很稳。

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今世汽车昂希诺纯电动热车充电测试
今世汽车昂希诺纯电动在都会续航测试趴窝后立马举行热车充电,毗连上充电桩后表现电池温度为 10℃,最高到 31℃。在充电桩表现充电至 95% 时尚有 26.7kW 的功率,从 0 充至 100% 耗时 107 分钟,30%-80% 耗时 45 分钟。

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从下方的热车充电曲线变革图来看,昂希诺纯电动充电功率在 75% 之前根本保持在 40kW 左右,进入 80% 后充电功率开始降落进入涓流模式。

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广汽新能源 Aion LX 热车充电测试
广汽新能源 AIon LX 在都会续航测试趴窝后立马举行热车充电,不外前期由于充电桩的标题 Aion LX 充至 26% 的时间我们又换了个桩,换桩后充电桩表现 Aion LX 的电池温度为 24℃,最高温度到 32℃ ,峰值功率到达 53.1kW,从 30%-80% 耗时 53 分钟。

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从下方的热车充电曲线变革图来看,广汽新能源 Aion LX 的充电功率在 30% 才到达 50kW 左右,重要缘故原由是充电桩的标题,第一个桩充电电流不停在 60A 左右,换桩后电流根本在 119A,充电功率在 85% 的时间出现下滑。

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多少 A 热车充电测试
多少 A 在都会续航测试趴窝后立马举行热车充电,毗连上充电桩后表现电池温度为 17℃,最高到 32℃,峰值充电功率到达 47.7kW。从 0-100% 耗时 144 分钟,30%-80% 耗时 42 分钟。

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从下方的热车充电曲线变革图来看,在 75% 电量前多少 A 的充电功率根本维持在 40-50kW之间,在 75% 之后功率开始降落。别的,多少 A 的90%-100% 的区间充电比力慢。

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特斯拉 Model 3 热车充电
特斯拉 Model 3 在都会续航测试趴窝后立马举行热车充电,使用的并不是特斯拉原配超充,同样是国网 60kW 直流快充。毗连上充电桩后表现电池温度不停恒定为 25℃,峰值充电功率到达 47.4kW,从 0 充至 100% 耗时 143 分钟,30%-80% 耗时 54 分钟。

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特斯拉 Model 3 并没有使用超充充,热车充电使用的是 60kW 国网直流快充。从下方的曲线变革图来看,特斯拉 Model 3 在使用60kW 国网直流快充充电功率根本控制在 40-47kW 左右,在电量 90% 进入涓流模式。手机 APP 表现 Model 3 从 0 充至 100% 充入 86.42kWh。

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蔚来 ES6 热车充电
蔚来 ES6 在都会续航测试趴窝后立马举行热车充电,毗连上充电桩后表现电池温度为16℃,最高到 35℃,峰值功率到达 46.5kW,从 0 充至 100% 耗时 126 分钟,30%-80% 耗时 53 分钟。

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蔚来 ES6 热车充电在 80% 电量之前都维持在 40kW-50kW 之间,进入到 80% 电量后功率开始降落。

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小鹏 G3 热车充电
小鹏 G3 在都会续航测试趴窝后立马举行热车充电,毗连上充电桩后表现电池温度为 7℃,最高到 32℃,峰值功率到达 49.2kW,从 0 充至 100% 耗时 122 分钟。30%-80% 耗时 41 分钟。

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小鹏 G3 的热车充电在 75% 电量之前都维持在 40-50kW 之间,整个表现都很正常。

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7 款车型热车充电结果汇总
7 款纯电动车型在都会趴窝后立马给车辆举行热车充电,从 7 车的充电桩数据来看广汽新能源 Aion LX 的峰值功率是比力高的,到达 52.6kW,30%-80% 的充电时间上小鹏 G3 更快。

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从 7 车的热车充电功率变革图能看出来 7 车在热车充电时仅有奥迪 e-tron 是没有涓流模式的,别的 6 款车型在 80% 左右出现正常的充电功率降落。

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从 7 车的电池温度变革来看,除了奥迪 e-tron (20℃)和特斯拉 Model 3 (25℃)的电池温度保持稳定外,别的 5 款车型在充电的同时依然会对电池举行加热到 20℃-30℃ 区间,以此来进步充电速率。

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四、冷车充电测试
在高速续航测试竣过后我们将车辆在就近的充电桩充了电,充完电后开回崇礼,到达崇礼之后全部车辆剩余的电量差异,但根本控制在 30% 左右。之后我们将车辆放置在 -20℃ 左右的室外,第二天一早给车辆举行冷车充电,使用的是 120kW 的直流快充桩。别的,由于充电中途崇礼地域出现了停电的情况,以是很多车辆充到 90% 左右。

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奥迪 e-tron 冷车充电
在室外 -20℃ 左右的情况下放置一夜后给奥迪 e-tron 毗连上充电桩充电,毗连上充电桩表现电池温度为 20℃ 且充电桩表现电池温度保持稳定。充电方面,峰值功率可达 60kW,从 20 充至 99%(自动充满跳枪)耗时 76 分钟,30%-80% 耗时 45 分钟。

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从下方的曲线变革图可以看到奥迪 e-tron 的冷车充电功率根本在 60kW 左右。为什么比热车充电功率还高?由于热车充电使用的是 60kW 国网直流快充,冷车充电使用的是 120kW 直流快充,这也表明白热车充电的 60kW 直流桩是“喂不饱”e-tron 的。

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北京今世昂希诺纯电动冷车充电
在室外 -20℃ 左右的情况下放置一夜后给北京今世昂希诺纯电动毗连上充电桩充电,毗连上充电桩表现电池温度为 -1℃,之后自加热最高到 25℃。充电方面,峰值功率到达 32.99kW,从 32 充至 90% 耗时 112 分钟,32%-100% 耗时 89 分钟。

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昂希诺纯电动在冷车状态下充电功率则没有那么高,仅在 80% 电量的时间出现了和热车充电类似的功率,但昂希诺纯电动充电功率也维持在 20-30kW 左右。

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广汽新能源 Aion LX 冷车充电
在室外 -20℃ 左右的情况下放置一夜后给广汽新能源 Aion LX 毗连上充电桩充电,毗连上充电桩表现电池温度为 -4℃,之后自加热最高到 32℃。充电方面,峰值功率可达 60.1kW,从 16% 充至 90% 耗时 105 分钟,32%-80% 耗时 45 分钟。

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广汽新能源在使用 120kW 直流快充时,充电功率也是高于热车充电时的充电功率,在初始状态下两车的功率走势都差不多,不外在使用120kW 直流快充时,广汽新能源 Aion LX 的充电功率到达 60kW。

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多少 A 冷车充电
在室外 -20℃ 左右的情况下放置一夜后给多少 A 毗连上充电桩充电,毗连上充电桩表现电池温度为 -1℃,之后自加热最高到 32℃。充电方面,峰值功率可达 58.9kW,从 0 充至 95% 耗时 119 分钟,30%-80% 耗时 73 分钟。别的,多少 A 在充至 60% 左右 出现了停电情况,假如不绝电充电时间耗时会更少。

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由于多少 A 早起充电的时间车位上的充电桩正在被别的社会车辆使用(社会车辆已充满),在接洽对方挪车的时间才开始充电,因此多少 A 的充电晚了 30 分钟左右。之后多少 A 在充电时,充电至 60% 左右的时间出现停电情况,整个停电的周期在一个小时左右,因此多少 A 的充电曲线和功率存在颠簸,以是对比曲线时不具有参考性的。
特斯拉 Model 3 冷车充电
在室外 -20℃ 左右的情况下放置一夜后给特斯拉 Model 3 毗连上国网充电桩充电,毗连上充电桩表现电池温度为 25℃ 且充电桩表现电池温度保持稳定。充电方面,峰值功率可达 42.6kW,从 15% 充至 95% 耗时 140 分钟,30%-82% 耗时 63 分钟。

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特斯拉 Model 3 在使用 120kW 国网直流快充桩举行冷车充电功率也是渐渐上升,在 80% 左右时出现功率降落。

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蔚来 ES6 冷车充电
在室外 -20℃ 左右的情况下放置一夜后给蔚来 ES6 毗连上充电桩充电,毗连上充电桩表现电池温度为 -5℃,之后自加热最高到 36℃。充电方面,峰值功率可达 55kW,从 20% 充至 100% 耗时 113 分钟,从 30%-100% 耗时 48 分钟。

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蔚来 ES6 在使用 120kW 直流快充时,充电功率也是高于热车充电时的充电功率,充电功率大部分会维持在 50kW 左右,以是现在很多车型在充电时可以“吃的下”更大功率的桩,60kW 的直流快充桩已经不能满意了。

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小鹏 G3 冷车充电
在室外 -20℃ 左右的情况下放置一夜后给小鹏 G3 毗连上充电桩充电,毗连上充电桩表现电池温度为 -7℃,之后自加热最高到 30℃。充电方面,峰值功率可达 42.3kW,从 25% 充至 95% 耗时 94 分钟,从 30%-80% 耗时 53 分钟。

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小鹏 G3 的冷车充电则没有热车充电功率高,而且在 45% 电量的时间就出现充电功率下滑的情况,整个充电在进入 80% 前并不是一连上升。

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7 款车型冷车充电结果汇总
7 款车车型在崇礼 -12℃- -19℃ 的室外静放一夜,放置一夜后早上 5 点半左右我们分别给车辆举行冷车充电。本年的测试车型都是带有液冷的电池体系,具备升温加热,以是并未出现 2018 年充电慢等情况,7 款车型的冷车充电峰值功率根本都控制在 40kW-60kW 区间,这个进步在我看来优劣常符合市场情况的。

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从曲线图来看 7 款车在冷车充电功率方面都是很正常的走线,前期室外冻一夜的车辆电池温度较低,充电功率也相对较低,随着电池加热体系的工作,电池温度也是渐渐攀升,在电池温度攀升的情况下充电功率也是渐渐走高。(别的,由于多少 A 充电时出现停电的标题,以是曲线图暂不列入此中)。

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从 6 车(多少 A 因停电数据不列入此中)冷车充电温度变革来看,除了奥迪 e-tron (20℃)和特斯拉 Model 3 (25℃)的电池温度保持稳定外,别的 4 款车型均从初始的零下渐渐上升至 30℃ 左右,在电池温度提升的同时充电速率也会更快,包罗未列入的多少 A 也一样。

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五、低温掉电测试
在冷车充电之前,我们将车辆放置在崇礼 -12℃- -19℃ 的室外而且记载了停车时的车辆电量以及车辆剩余续航里程。记载完之后我们锁车回旅店,第二天一早通过车辆的仪表盘看各台车在 -12℃- -19℃ 掉电情况。具体情况如下表。

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为什么特斯拉 Model 3 仪表盘会掉电 5%,简单明白就是特斯拉针对电池体系接纳的恒温控制,当车辆停放在室外低温情况下车辆会自行给电池体系加热来包管车辆电池的恒温,以是这种情况下斲丧的电量会多一点。
六、实测结果大汇总
末了我们来一波实测结果大汇总,该结果为新出行实测结果,数据仅供参考。

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从本年的北京至崇礼沽源以及北京三环的冬季测试来看,高速蹊径很多车型扣头在 0.54-0.69 区间,北京三环结果扣头根本在 0.68-0.85 之间。高速结果相比客岁的测试来看已经有比力显着的进步,要知道客岁的 7 款车型也都是市面上比力热门的车型,当时没有一台车可以从北京仰山公园到达崇礼,本年的 7 款车型均可以很轻松的到达,这是一个很大的进步。别的,纯电动车型真正的意义并不但单是续航多远,但现阶段续航这个底子是每一个车型必须要有的,在这个底子之上才华更好的去批评一些别的的东西。
七、车机体系使用感受
本年纯电动车团体续航气力都有大幅的提升,网友们除了关注续航,对于加入横评的车辆的智能气力也非常关心。在测试的过程中,每个人都与本身负责的测试车辆相处了很长的时间,对于各自车辆车机体系的使用体验他们会给出什么样的评价呢?
奥迪e-tron

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大雄:我这次驾驶的是奥迪 e-tron,这台车的中控屏由 10.1和 8.6 英寸两块屏幕构成,UI 简便,功能实用。空调透风座椅加热等常勤奋能会合在下方的触摸屏上;上方的屏幕必要每次用手指轻按一下,屏幕才会有反应并给予轻微的震感反馈,对驾驶员的盲使用来说是很友爱的。这块屏幕搜集了奥迪 e-tron 大部分的功能,包罗音乐、导航、通话、车辆驾驶模式设置等等,可通过数据线大概蓝牙与手机毗连。
昂希诺纯电动

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铁皮:昂希诺纯电动的车机体系给予我很好的印象。由于通过这几天长时间驾驶的体验,这险些是我打仗过的车机体系内里信息同屏涵盖量最完备的一个车机。所谓同屏涵盖量,意思是同一个画面里,你开车最常用最有大概必要查察和使用的信息,都包涵在内里。你不必要举行功能切换,就可以看到这些信息,大大减免驾车的时间必要去触控屏幕的次数。而且你想找到相干更过细信息的速率也更快,比方仅需点击一下,和必要点击多次才华获取,是完全差异的感受。
昂希诺纯电动的主屏幕同时表现了导航,音乐或电台等多媒体播放,以及剩余电量和续航信息,尚有隔断近来的充电点公里数,这些都是使用一台电动车在一样平常驾驶过程中最喜欢立即看到的,这些信息很简明地排布在一个屏幕上,而假如你必要对此中更具体的信息举行相识,则可一点即达,无需通过繁琐的菜单选择。这个细节确实非常好评。
但唯一不太满意的地方则是内置仅有百度舆图车机版,现在百度舆图车机版对于一连多个匝道的提示信息照旧不敷充实,比力容易出现走错匝道的情况。假如能提供多个导航应用选择就更好了。
广汽新能源Aion LX

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文俊:续航测试期间不停是开的 Aion LX,车机体系总体来说照旧不错的,特别是主驾仪表盘可以全屏表现舆图,这点我以为特别好用。大屏相应速率一样寻常,流通度尚有待提升,盼望后期通过 OTA 升级能优化一下吧。别的车机菜单的列表逻辑还算清晰,必要的功能都能很快速的在设置中找到,假如在主页能自界说快捷功能键就最好不外了。
多少A

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伟健:多少 A 车内搭载了一个 12.3 英寸悬浮数字屏,集成了导航、娱乐、智能语音控制等功能。驾驶中使用照旧很方便的,唤醒词为“你好,多少” ,可以帮你开启天窗以及调治空调等功能,特别是歌曲播放,根本都能辨认出你想要播放的歌曲,在这几天枯燥无味的续航测试中,能随时听到本身喜欢的歌曲照旧很棒的,别的,这套车机体系的流通度相比这次横评的其他车辆来说表现还不错,能打个 90 分。
特斯拉Model 3

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永锋:Model 3 的车机体系在我看来并不是那种很"花里胡哨"的设定,对于舆图等软件我也不是很喜欢,不外这依然拦截不了我对 Model 3 的的喜好,超等有质感的表现大屏以及触摸相应的速率让我很满意。别的,"万千功能"集成于大屏的设定也很容易上手。
蔚来ES6

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子洋:这次横评我驾驶的是蔚来 ES6,这台车的车机体系各人应该比力熟悉了,界面筹划简单而且 NOMI 非常好用。在四天的相处下来,我以为这台车的车机体系启动的速率有点慢,而且在网络不太好的时间,语音助手的辨认率就比力一样寻常。除此之外车机体系团体的流通度和易用程度我都很满意。
小鹏 G3

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刘晔:在 2020 款小鹏 G3 车内,视觉中心无疑是这块 15.6 英寸的巨大中控屏,其车机体系配备了 Xmart OS 1.6.0 版本智能车联体系,在几天的体验中没有出现什么未便利、反人类的标题。学习资源很低,非常容易上手,而且团体风格简便、富有科技感。
根本上有关车辆的控制项目都集成到了这块大屏中,而大灯开关及选项也被集成在中控屏内,貌似这个设置是否风俗照旧要因人而异。在使用多媒体娱乐类项目上这套车机遇有偶发性的反应稍慢状态,但这不妨碍这套车机体系成为功能强盛,富足满意一样平常使用的好体系,可以说有了它,完全可以告别手机支架了,究竟 Xmart OS 的车载高德导航已然非常好用,手机蓝牙毗连也富足便捷。噢对了,小鹏 G3 的车机体系是支持 OTA 空中升级的,这又是一大加分项。

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八、自动辅助驾驶小结
此次加入新出行冬季大挑衅的 7 款车型均在自动辅助驾驶范畴有所建立,而可以带来很大差异用车体验的 ADAS 功能也成为了越来越多新能源车的焦点竞争力所在,可以说本次的 6 款车型均满意 L2 级或以上的自动辅助驾驶功能,但我们拿到的广汽新能源 Aion LX 80 版没有配备 ADiGO 自动驾驶体系选装包,以是我们选用了自动辅助驾驶满配的 Aion LX 与其他 6 款车型放在一起“盘一盘”。

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通过表格,可以肯定的是在硬件方面,Aion LX、Model 3、ES6、G3 四款车型简直最为领先,不光在感知、规划盘算、定位、控制四大模块攻读了“必修课”,而且他们的 L2 还可举行后期升级或开通新功能,现在把这个本领做到量产,现在也只有特斯拉、蔚来、小鹏汽车和广汽新能源。而且在“自动变道辅助”这一单项中,只有特斯拉 Model 3 在开启 NOA 状态下可以实现,可谓是独领风骚。
在本次续航测试的前后,我们也举行了一些实际体验,ACC 自顺应巡航体系在此次参评的 7 款车型中俨然是一个入门门槛,均表现精良,而在 LCC 体验也就是辅助驾驶体系根据车道标线,一连地辅助驾驶员将车辆保持在车道中心,在最能检验 LCC 的弯蹊径况中,7 款车表现均合格,换句话说与我们人类正常驾驶没有太大差异,且 7 车功能体验相差不大,但细究来说 Model 3、ES6、 G3 的表现最为稳固,别的,在弯道半径越小的弯道中,比方大圆环弯道,Model 3 的胜任度以及稳固性上风进一步凸显。
就现在而言,自动辅助驾驶照旧依赖与原车的硬件技能程度以及决议芯片的本领,此中 Model 3 与 ES6 各自搭载的 HW 3.0 与 Mobileye EyeQ4 当属业内最强,而且得益于 Model 3 在视觉感知上的强盛本领以及 B 柱摄像头,视野范围达 360 度,能更加智能地辨认四周车道上的车况。与决议芯片相挂钩的辅助驾驶模仿体系,也就是俗称的路况仪表盘可视化,Model 3 仍旧处于领先职位,ES6 与 G3 紧随厥后。

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综上所述,本次参评的 7 款车型,自动辅助驾驶程度都到达业内领先阵营,而特斯拉 Model 3 处于第一梯队;蔚来 ES6、小鹏 G3 构成第二梯队;多少 A 为第三梯队;来自传统品牌的奥迪 e-tron 与今世昂希诺位列之后。但无论怎样,L2 级的自动辅助驾驶照旧必要精确、审慎、安全地使用他们,各人当作这是一项可以或许在特定情况下缓解驾驶疲劳的“舒服性”设置来对待就好了,究竟“驾驶辅助”≠“自动驾驶”。
九、全文总结
这次的冬季测试到这里就告一段落了,7 款市面上的主流纯电动车型在冬季低温的续航表现、充电表现都一不停各人展示完毕。相比客岁的 7 款车型,本年的车型不止续航有了显着的进步,在面对零下的寒冷低温,续航的打折数也没有客岁那么多。这分析白在续航提升的同时,本年的电动车在应对冬季的本领也有所提升,电动车技能有了显着改进。
另一方面,相比客岁反复充电都会出现的无法充电的情况,本年的充电环节顺遂很多,根本没有出现有车充不上电的情况。这重要源于本年崇礼的充电条件更好,全部的充电桩都换上了新的桩,而且充电桩的软件也换成了最新的版本,与车辆的兼容性更好。
在车联网和智能驾驶方面,本年的 7 辆电动车也显着更全面,全部车型的智能化程度都更高,同时也都根本配备了 L2 级自动辅助驾驶体系,带给用户更好的用车体验。
奇怪事物的诞生到发展总归是一个在质疑中发展的过程,人类从徒步到马车、蒸汽机车、内燃机车,再到新能源汽车社会大抵就是这么一个过程,体验的车多了,可以发现新能源车已然今是昨非,面对新能源,我们必要用新头脑去思索,而非把燃油车的一套法则照搬进来,而非为了反对而反对。且看传统汽车巨头以及科技公司会合气力投入智能化电动车研发和生产时,这个现在尚且青涩的市场,想必算有了清晰的答案。
这是新出行的第二届冬季测试,也是相较上一届结果全面进步的一次实测,我们致敬全部用心打造好产物的工程师与筹划师们,他们筚路蓝缕启山林,栉风沐雨砥砺行。

来源:https://xw.qq.com/cmsid/20191227A0THWI00
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大神点评1

eason320hk 2019-12-28 02:02:40 显示全部楼层
从以上测试中我们得出结论:买充电汽车就是买了一个大爷,天天要胆颤心惊的服侍着。
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