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BBA电动化大战|从领跑者到追随者,宝马错过了什么?

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提及产物布局,以及对于市场的把握,宝马可以称得上是较为敏锐的车企了。而也正是在这种前瞻视角下,宝马在欧洲对于电动车有些嗤之以鼻的时间,在2011年推出了i系列,并于2013年推出i3和i8两大车型。


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不但于此,宝马还将慕尼黑的团体总部大楼也酿成了竖立着的电池容貌,并在中国市场试水以租代购的之诺品牌,这齐备都显现出了宝马在电动化蹊径上的前瞻性。不外遗憾的是,多年之后,宝马在电动化蹊径上从领跑者徐徐成为了跟随者。


i系列前期探索不圆满


作为i系列的首款车型,宝马i3承载了宝马的盼望,但是其在市场上的体现却不是很让人满意。相干数据表现,从交付开始到今后的6年多的时间里,宝马i3销往美国、欧洲和中国市场,但举世销量也仅有16万辆,而这个数字对于一款上市六年的宝马品牌车型来说已属于很低了。


同时须要留意的是,作为电动化的先驱之一,宝马在这6年多的时间里,却只有i3这一款纯电车型,其他的都为插混车型。须要留意的是,这些插混车型在这期间的销量也仅约为30多万辆。


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拿这些数字可以对比一下特斯拉。特斯拉可以说是与宝马同期发展,由于特斯拉首款车型Model S与宝马i3同期交付。但差别于宝马的是,特斯拉在今后6年多的时间里推出了Model S、Model X和Model 3,以及刚刚开始交付的Model Y这些车型。此中,Model S的年销量在10万辆左右,而Model 3则在2年多时间,交付了近50万辆。


值得一提的是,宝马与特斯拉都在研发生产电动车的过程中都不停在亏损,但特斯拉终极凭着日益增长的销量熬过了苦日子,终极成为电动车期间的明星。相反,宝马品牌销量最好的电动车i3则体现的不温不火。而之以是可以大概有云云大的差别,比力两品牌电动车的产物力则可以看出一些端倪。


起首来看消耗者对于电动车最为关注的续航题目。2013年发布了宝马i3配备是能量密度为91.9Wh/kg的锂电池,续航里程到达150公里。相比之下,特斯拉在2012年发布的Model S,其锂电池密度不但达160Wh/kg,同时须要续航里程更是到达了390公里,可见i3与Model S之间的差距。究竟上,宝马i3续航不但不及Model S,其与2000年发布的日产Leaf的续航还相差10公里。


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除了续航差距之外,特斯拉Model S所搭载的车载中控大屏、L2级别的主动辅助驾驶功能也成为其不少消耗者选择它的缘故起因,而相比之下,宝马i3也仅有通例的智能网联功能,同时在主动辅助驾驶体系也没有太多亮点。


固然这也不是说宝马i3一无可取,其在筹划和轻量化方面受到其时以及如今许多业内人士的广泛认可。比如它的轻量化筹划,其车身架构接纳了一个名为“LifeDrive”的模块架构,Life模块包罗搭客舱,紧张由碳纤维加强复合质料制成,而这种质料最显着的特点就是减轻车重进步车体抗撞击本事,不外其最大的缺点就是资本太高。


也正是由于销量不及预期,以及高昂的资本让宝马放弃了对于i3和i8的盼望,而宝马则体现i3不会再有下一代车型,宝马i8则将停产。值得一提的是,前宝马团体董事长兼CEO Nobert Reithofer体现,发展纯电动i系列大概会使宝马丧失高达数十亿欧元。


i系列后续发展“唱反调”


可以看出,宝马i系列发力虽早,但如今所取得的效果却并能令人满意。受此影响,被誉为i3之父的Ulrich Kranz和被誉为i8之父的毕福康接连离开了宝马,再加之今后的一些人事故动,似乎打乱了宝马在电动化这条路上发展的节奏。


在2015年,宝马团体前CEO哈拉尔德·克鲁格正式接任CEO一职,其在2019年拒绝续签条约并辞掉CEO职位,而在其任职期间,有不少声音自从2015年接任CEO以来,他对宝马电动化历程推进过于痴钝,导致团体转型受阻,而且市场体现一样平常。


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究竟上,这种声音的存在也不是没有原理。在克鲁格任职期间,其不但没有将宝马的电动车阵营大规模扩充,其导致了宝马被别的诸多车企的电动车型也在哺咝讼食市场,使得宝马在电动汽车市场的份额不停降落。


值得一提的是,在2019年宝马的两位老对手先后推出了疾驰EQC以及奥迪e-tron,此中疾驰EQC更是实现了在中国国产。相比之下,宝马则晚了一些,其于本年推出纯电中型SUV宝马iX3,而由于疫情的突发该车的推出时间如今还是未知。


别的,须要留意的一点是,3月初宝马官方确认短期内宝马iX3将不会投放于美国市场,而有分析称这大概是宝马iX3在美国市场竞争力不敷所致。


除了产物投放速率慢之外,宝马对于电动化的明白也成为了外界不解的一个方面,由于宝马放弃打造专属纯电动平台。对此,宝马称研发纯电动平台所需资本极为巨大,资金回报周期较长,这是其最大的顾虑之处。


别的,宝马团体CEO齐普策还体现,宝马团体打造了模块化、可拓展的智能的车型平台,在生产线上可以实现传统内燃机、插电式肴杂动力以及纯电动车型共线生产,即时切换,根据生产需求做调解。“每个车型都有差别动力选择,这才是让消耗者至心实意地选择电动出行,而不会人为地把行业分别为电动车、内燃机车,拦阻消耗者的选择权。”齐普策表明称。


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究竟上,要清晰的一点的是,纯电动平台生产出来的车型在续航里程上占据上风,在空间布局上也更为公道。对此,一位咨询机构人士在担当采访时曾体现,宝马早期产物颇有先驱意义,但现阶段来看,油电共有平台会引发题目,比如新能源产物的筹划很难跳出传统车型由于空间的范围对于电池的布局,而这将会影响纯电车型的竞争力。


与此同时,也有声音指出,基于利润近况控制研发规模,这大概是宝马现阶段接纳共有平台的因素之一。而对于此观点,宝马内部人士曾体现,从销量方面而言,宝马还是一家“小企业”,在大概只有年销量达万万辆的丰田、大众团体,才可以大概通过巨额销量直接平摊资本。  


可以看出,在i系列体现不尽如人意之后,宝马也未能及时加速电动化历程的步调,反而在某些方面出现了滞后的征象,这也不但让人疑问,宝马在电动化这条蹊径上真的是起大早赶晚集吗,而关于此题目标答案,我们拭目以待。



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